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别具“意”格 测玛莎拉蒂Ghibli 350Hp

来源:洛阳新闻网  日期:2020-11-18  阅读:
当铺天盖地的德系车型,占领了豪华车领域的“半壁江山”后,很容易让大家(甚至包括很多同行)潜移默化地变成德粉,跳不出非黑即白的怪圈。  但在小编试完这辆玛莎拉蒂Ghibli后,很庆幸能在汽车市场如此浮躁的当下,领略到这种感性为上的意式造车哲学。本次评测车型  本次评测的车型为2019款玛莎拉蒂Ghibli 3.0T GranLusso 350Hp 豪华版(下文简称Ghibli),官方售价87.88万元。其搭载了3.0T V6引擎及FR驱动布局,定位车系的中配(往上还有430Hp+四驱的版本),剑指宝马540i、奥迪S6、奔驰E43 AMG等车型。道路试驾体验●视野&人机工学  拉开无框车门坐进Ghibli车内,小编第一感觉就是其坐姿并不如想象中低矮,似乎跟普通的家用轿车类似,这显然是为了弥补“偏高的仪表盘+狭小的前挡风玻璃”对前向视野的负面影响。  值得指出的是,Ghibli并未配备固定在车门上的延伸式后视镜,仅采用了与A柱直接连接的样式。在造厚实的A柱搭配下,造成了侧前方视野的降低。  好在左右两角内缩明显的车头,以及足够的离地间隙,令Ghibli在市区拐弯抹角时不用担心会蹭到前唇,相比德系对手们更显灵活。  而在侧后视野方面,尽管Ghibli采用了偏纤细的上扬窗线,但在面积硕大的后视镜加持下,驾驶员在变道时信心更强。●动力表现:“不多不少”的均衡  按下方向柱左侧的点火按钮,即可唤醒这台特调版Pentastar V6 3.0T引擎,其第一股排气声浪顺畅而不失底气。轻踩油门,伴随着着引擎转速的顺畅提升,Ghibli车厢内的排气声浪也会有着微妙的变化,“嗡嗡嗡”的男中音给人“轻踩舒畅,重踩更舒畅”的愉悦,相比德系对手“捶你小胸胸”般的低吼更具人情味。  踩住刹车,将刚劲的电子档杆往后拉,Ghibli随即欢快地挪动起来。在不使用刹车控制车速的前提下,Ghibli的怠速行进在时下同级别车型中算快的,在变速箱升2挡后能保持10km/h以上,在重度塞车路段走走停停时非常惬意,很好地弥补了它全系缺少了Autohold功能的遗憾。  值得一提的是,Ghibli的初段油门响应称不上激进,似乎略显沉重的油门踏板与引擎转速的拉升之间,有着薛定谔一般的关系,也就是俗话说的“不太跟脚”。  同时,这副3.0T V6引擎在低速区间的扭矩输出有些疲软,特别在在2000-3000rpm间,有几率与排气系统产生明显的共振,有种“力气被憋住”的感觉,性格像极了偏高转的自吸机型。  因此,在怠速-60km/h的初段加速上,如果驾驶员想夺取“红绿灯杆位”时,那么他必须很坚决地将Ghibli的油门踏板踩到底:因引擎在3000rpm以前的发力响应,甚至比不上普通的3.0L自吸V6,所以必须靠3000-5000rpm这段窄窄的最佳发力区间,与延迟升档的8AT变速箱配合,将车辆平顺而线性地推出去,完全没有老派涡轮车型那种“踹你一脚”的发力感,但实际的加速实力并没有比2.0T的德系对手们强多少。  另一方面,Ghibli哪怕在最为躁动的Sport模式下地板油起步,这副V6引擎的转速拉升速度也不会因此变快,转速攀升至3000rpm的过程依旧“煎熬”,相比德系对手们“引擎特别亢奋、排气阀门全开、变速箱BangBangBang换挡”的激进手法,展现出“我不跟你比成绩,我更注重形格与体面”的做派。  在60km/附近巡航时,我们能感觉到Ghibli的油门踏板响应性变好,能在1/3左右的开度下完成超车。  但在60km/h-全油门Kicked down至120km/h时,无论是发动机的转速响应还是ZF 8AT变速箱的降挡,还是不够干脆,有种“跟驾驶员再三确认是否急加速”的感觉,需要二次降档才能抢进3挡,两者结合后方能提供不错的中后段加速力道。但受限于相对较小的涡轮增压器,这台3.0T引擎在5000rpm后的出力衰减也颇为明显,或许430Hp的高功版能改善这个问题。  当然了,尽管Ghibli在Kicked Down时的表现不够“性能范”,但却换来了极致的平顺性,令人开出了15年前E90 325i车型的顺滑感。一辆没有装备48V轻混的V6双涡轮增压引擎,竟有着自吸引擎的发力特性?这在2020年可谓买少见少。  而Ghibli在全力加速的过程中,这副3.0T V6引擎的“歌喉”也冠绝同级:尽管驾驶员不能单独控制阀门开启(与Sport模式联动),但Ghibli这套精心打造的排气系统,能将引擎转速拉升时的海量排气,经过巧妙的梳理,化身一具声线高亢的乐器。  精妙的排气系统,与引擎本身释放蛮力时的振动、涡轮增压器“大口吸气”时的空气撕裂声,以及蓝底转速表指针划至5000rpm时的视觉冲击,通过人的六重感官毫无保留地灌入脑海,让人感觉Ghibli是如此的有血有肉,能与车达成灵魂上的交融,进入人车合一的无上境界。  相比“引擎是埋头苦干的,排气是干吼的,声浪是电子模拟的,连转速表都是欢乐表”的德系对手来说,谁更像一辆驾驶者之车,相信大家也心中有数。  而激进驾驶后,一切归于平淡时。Ghibli的ZF 8AT变速箱与3.0T引擎展现出了柔顺而默契的配合:尽管升档动作偏慢,但升挡的时机及档位间的衔接均无可挑剔;同时,该车支持在80km/h左右挂入第8挡,120km/h巡航时转速仅2000rpm以下,将意大利车不省油的帽子摘了下来。  总而言之,眼前的Ghibli在动力表现上,更像是15年前的E90 325车型的加强版,这种循序渐进的发力表现,让其面对时下的“高科技涡轮机”们,在成绩和推背感上会输得很惨。  但这套动力总成也并非数据上那般不堪。这种极佳的人车沟通感,是Ghibli这套动力系统独步车坛的“杀手锏”,相信没几个人能拒绝这颗“意大利心脏”的会心惊喜。●操控:底盘极限深不可测,但受原配轮胎拖累  在车迷们十分关心的转向手感上,Ghibli有着一副尺寸偏大、盘体轮廓饱满的方向盘,但并未配备时髦的可变转向比,仅采用左右各1.25圈的行程,原地打方向还算轻松。  得益于极为细腻的电子助力系统,尽管Ghibli车重达到两吨,但中低速行驶时却灵巧得令人难以置信,颇有“脑海中刚想到哪个方向,车头就已经过去了”的读心感。精准的转向在支撑性不错的悬架配合下,响应性上不输当年的GranTrismo车型,给人“车头几乎没有重量”的敏捷感。  尽管Ghibli采用了电子助力转向,但在玛莎拉蒂工程师的调教下,这套转向系统的“电子味”是同级别中最轻微的,工程师们成功地模拟出了高级液压助力的油润手感,无论随速或者随角度增益均做得细腻,同时机械回正力度足够,侧面印证了其底盘调校的成功。  但需要指出的是,在左右各1.25圈的方向盘行程中“塞进”几乎没有的中位死区,确实令Ghibli在细微调整转向时有些“贼”,哪怕驾驶员打个喷嚏,都有可能不知不觉中令车辆偏出去半个车道,这在高速驾驶时可不是个好消息。这意味着,Ghibli并不是一辆优秀的巡航车型,让驾驶员认真对待驾驶时获得最大的满足,才是它的第一目标。  因此,广州内环路/广园快速路之类的“城市快速路”,就是Ghibli的“舒适区”:只要驾驶员有着足够的车感,就能凭借这套细腻的转向系统,像泥鳅一般在车流中穿梭,在极为安全的情况下尽享意式驾驭风情。试问谁能想到一辆两吨重、车长就差3cm就5米的中大型轿车,竟跟两厢小钢炮一般灵活,别说在同级别了,哪怕在更小一号的车型上都很难找出相媲美的。  在底盘的表现上,Ghibli因采用了强健不失活性的弹簧悬架,对路面颠簸的处理显然偏硬朗,似乎避震器的设计思路更倾向于支撑车身、确保车身维持原来的行进轨迹,而吸振性就被排得末尾考量。  这种设定显然与同级别车型的晃晃悠悠“划清界限”,旨在为Ghibli提供“快刀切豆腐”的车身响应性,以及深不见底的底盘极限。  举个例子,当驾驶员在拐弯时追加/减少方向输入时,Ghibli底盘有着教科书般的人车交互感:只要未超出轮胎抓地的极限,四个车轮仿佛是一个整体,高效地抵御来自各个方向的G值,给人“车轮粘在车辆四个角”的信心。  此时,驾驶员能通过方向盘的振动 / 机械回正力矩变化、座椅振动等方面,获得超乎想象的路面回馈,方便对“车子下一步要干嘛”进行精准预判。  Normal模式与Sport模式下的Ghibli,底盘的动态表现是完全一样的,只因其未配备带电控阻尼的避震器。但这并不意味着它的表现不如同级别全面:尽管其侧倾的程度比想象中稍大,但车身的响应速度完全不是中大型车级别的,驾驶员能够通过机械回盘力度恰到好处的方向盘,来细腻地微调车身姿态,给人可控、可预判的重心转移体验。  但受限于2998mm的轴距,Ghibli的前后轴脱节感还是有些明显,程度跟时下的A+级小车类似:Ghibli在高速变道时,尽管前轴能迅速带领车头转向,但后轴似乎不那么想跟进,总是想着怎么把车身支撑好,而不是灵活地“扭屁股”跟进。  Ghibli这种略显迟钝的后轴调校,显然是为了维持行车线路、防止车尾横摆的考量。如果能配上四轮转向,相信整辆车的灵活性会不输各路A级钢炮。  在制动部分,玛莎拉蒂这次拿出了不错的诚意:四活塞卡钳+大尺寸钢制刹车盘的前轴制动配置,搭配四条倍耐力P ZERO轮胎,属于原厂车里的较高水准,但整车的惯性比想象中略大,ABS触发的时机依旧偏早,需要驾驶员适当提前刹车点。  好消息是,Ghibli的刹车踏板调校较为细腻,尽管刹车踏板前段脚感比较“家用”,给人感觉稍软,但随着行程的增加,所需的力度也会线性增加,方便驾驶员在触发ABS的边缘游走,有效地榨取轮胎的剩余抓地力。  同时,Ghibli的刹车踏板与油门踏板距离十分近,而且脚感的区别、位置的落差没有德系对手那般小,这对刚上手的驾驶员不太友好,但对于久经沙场的老司机而言,这种一致性高的脚感可谓正中下怀。●乘坐舒适性  Ghibli高速巡航时,这副由老款总裁车型“锯短”得来的定制底盘,与同级别的对手相比,验证了“底大一级压死人”的硬道理。尽管Ghibli未采用“硬得跟石头一样”的悬挂设定,因此造成高速过弯时侧倾稍大,但在贴地性的造诣上几乎没有对手。  干脆利落的悬挂系统,在回弹迅速的设定下有着干脆利落的身手,“手起刀落”般控制住了20英寸车轮的跳动,对于路面的细小颠簸 / 桥头跳车等情景,都能做到体面的回馈,车身基本能在上下浮沉一次后便归位,给人四平八稳的高级感。  当然了,毕竟Ghibli的避震行程在同级别中偏低,并选装了20英寸的低扁平比轮胎,所以其遇到大坑洼时容易避震打底+车架颤动。出于对乘客舒适度的考量,最好还是绕过那些坑坑洼洼吧。  在隔音方面,Ghibli以豪华车的标准来说,似乎表现不算优秀:4条倍耐力P ZERO轮胎的胎噪,以及无框式车门的风噪声,在快速行驶时“存在感”颇为明显,与中大型豪华轿车的标准有落差。  但你如果以性能车的标准去衡量它,Ghibli的表现又出乎意料地好:尽管引擎及排气系统的声浪颇为明显,但仍称得上十分悦耳,完全不会出现对乘员产生压迫感的低频噪音,令人百听不厌。  总而言之,Ghibli就等于一台底盘越级、出力中规中矩但十分线性、驾控感极为爽快直接的“驾驶者之车”,整辆车的平衡感令人印象深刻,一如当年的E90 325那般出色。但在“强者如林”的细分市场内,Ghibli这种“数据不太好看”的车型相信不怎么吃香,它还是为那帮步入中年的“追风少年”们量身定制的激情制造机。
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